特集 「タイを鳥瞰する」 司会：玉田芳史(京都大学)
発表者：柿崎一郎 （横浜市立大学国際文化学部）
表題：戦前期タイの鉄道とその経済的役割
発表内容：
はじめに
タイの鉄道に関する研究:
外交史的アプローチ(Somchai[1974]、Ho㎞[1977])
技術形成論的アプローチ(末廣[1996])
タイの鉄道への消極的評価:
「政治鉄道」との認識
灌概・道路整備を遅らせた鉄道(Feeny[1982])
→経済的役割を過小評価
本研究の目的:
鉄道の経済的役割を再評価
(鉄道はタイの経済状況をどのように変えたか)
作業手順
- 鉄道建設前の交通・経済状況の把握(交通状況略)
- 鉄道の直接効果の解明(略)
- 鉄道による貨物輸送の分析(米、豚、木材)
- 鉄道建設後の商品流通の変化の考察(地域間流通)
1 鉄道建設前の商品流通
外港と後背地の関係から、各地域ごとの地域間商晶流通を考察
(1)北部:モールメイン〜北部〜シャン〜雲南間の通商ルート
チャオプラヤー川の河川航行
モールメイン:
北部の外港としての機能
陸路による連絡、シャンや雲南の隊商が輸送に従事主な流通
モールメインヘ:チーク、家畜、生糸など
モールメインから:繊維製品、工業製品
バンコクとの商品流通:河川航行に依存、輸送費はモールメインより安い
主な流通バンコクヘ:チーク、林産品
バンコクから:繊維製品、工業製品
通商額比較(バンコク対モールメイン)輸出1:1輸入3:1(表1参照)
(2)東北部:外部との通商は陸路に依存→他地域との通商額の低さ
バンコクとの商品流通:
バンコクヘ林産品、家畜
バンコクから繊維製品、工業製品
サイゴンとの商品流通:
メコン川航行の難しさにより限定
トンキン・アンナンとの流通:非常に限定。
通商額比較(バンコクニサイゴン)輸出4:1輸入30:1(表2参照)
(3)南部
(東海岸):
シンガポールの存在 東南アジア最大の貿易中継港
南へ向かう程シンガポールとの通商関係強化
商品流通の特徴: バンコク・シンガポールから工業製品バンコク・シンガポールヘ家畜、食料など
外国への輸出産品はシンガポールヘ(錫、ゴム)
通商額比較(バンコク:シンガポール)輸出1:9輸入4:6 (表3参照)
(西海岸):
バンコクとの通商関係なし、ペナンの後背地
東西両岸の流通もほとんどなし
輸出:ペナン、シンガポールヘ(錫、家畜など)
輸入:工業製品、食料(ペナンから)、米(ビルマから)
(4)バンコクの後背地の限界
1900年各地域間の通商額の見積(図2):
バンコク〜東北部間の流通少
マレー半島〜シンガポール・ペナン間の流通大
バンコクの求心力:
東北部で最大、南部で最小
輸送条件の変化で後背地が変化する可能性
2 鉄道の主要貨物輸送状況
鉄道の主要貨物:
籾米、精米、小荷物、豚、木材(グラフ1)
(1)米の事例
タイにおける米生産:
自給米生産は全国的に広まるが輸出米生産は限定(輸送費)
チャオプラヤーデルタ地域(バンコクから150km程度)が輸
出米の生産地
不作常習地帯の存在:北部ラムパーンなど
米自給が不可能な地域:南部西海岸ビルマから米を輸入
籾米価格の地域差’:マハーラート州149、プーケツト州161(バンコク100指数)
鉄道による籾米輸送(グラフ2)
主な発送地:北線1、東北線1区間→北線2,3区間、東北線2,3区間
北部、東北部から初めて米がバンコクにもたらされる
鉄道による精米輸送(グラフ3)
地方への精米所進出に伴う精米輸送の拡大(航行では籾米輸送のみ)
1920年代に輸送量が増加→1930年代に籾米と同水準に
主な発送地:北線3、東北線2,3、とくに東北部からの発送大
主な到着地:バンコク、マラヤ、南部西海岸
米の価格平準化(グラフ4):マハーラート州149→98、プーケット州南部 161→92
鉄道による不作時の緊急輸送可能に:1920年の事例(バンコク発送2万トン)’
鉄道による輸入代替化:南部西海岸ビルマ米→タイ米
(2)豚の事例
豚の消費:
中国人の流入とともに増加、タイ人は殺生の忌避から消費せず
豚の最大市場:バンコク←近隣から豚が供給
鉄道建設前の豚の流通:長距離の移動は不可能
コーラート線の開通:バンコクヘの豚輸送が急増(グラフ5)
1905年頃にはバンコクで屠殺された豚の80%がコーラート産
豚の主要発送地：
東北線1→北線3、東北線2,3へ
南線3→マラヤヘ(1929/30年83,476頭)
豚輸送の意義:
新たな輸出産品へ
鉄道の重要な「顧客」へ:開通前は誰も予測しなかった流通
豚飼育の拡大:集約化は見られず、粗放的飼育の外延的拡大に依存→ 誰でも参入可能
(3)木材の事例
鉄道建設前の木材流通:
北部のチーク→バンコク、モールメインヘ
河川の流域による限定→メコン川流域からバンコクヘの輸送不可能(分水嶺越えの輸送不可能)
鉄道一開通後の木材輸送:
東北部→バンコク間の輸送が増加(グラフ6)
主要発送地:東北線1→東北線2、北線3、・東線
主要木材1フタバガキ科(マイ・ヤーン)、カリン(マイ・ プラドゥーなど)
チーク輸送:
鉄道に転移せず←河川による輸送費の安さ、長期間輸送の可能
西欧商会による森林鉄道の建設:分水嶺越えの鉄道
→メコン川流域のチークをチャオプラヤー川流域へ輸送
鉄道と木材の関係:
鉄道による木材需要増(枕木、橋、駅舎、車両、薪など)
新たな輸出品の創出(チーク以外の木材)
5 鉄道と商品流通の変化
(1)北部ニバンコクの後背地の拡大
鉄道による輸送(表4):
バンコクヘ米、豚、木材、林産品
バンコクから工業製品
鉄道フィーダー道路の役割:
チエンラーイ、シャン方面との流通増加
ラムパーンの貨物取り扱い量増加
モールメインとの通商(グラフ7):
通商額の伸び悩み
交通路の改良なされず→対バンコク通商の急増 に伴いその比重を低下
北部の通商額の見積(バンコク対モニルメイン)輸出8:。2輸入9:1(表5)
(2)東北部:バンコク後背地の維持
鉄道による輸送(表6):
バンコクヘ米、豚、木材
バンコクから工業製品
フランスの交通路改良:
大幅に遅れ
ラオスのバンコクの後背地化進む(80%が対タイ通商)
東北部の通商額の見積(バンコク対サイゴン)輸出50:1輸入20:1(表7)
(3)南部:バンコクとの関係強化
鉄道による輸送(表8):
バンコクヘ食糧など
バンコクから・米、工業製品
鉄道による流通は他地域より複雑(南部完結型や南部〜マラヤ間が多い)→バンコクとの流通少ない
シンガポール・ペナンとの流通(グラフ8,9):
輸入は1920年代多い
輸出の増加(天然ゴム・錫)
東海岸〜ペナン間の通商拡大:
パダンべサール(国境駅)輸出の5i%、輸入の4%を占める←鉄道の影響
シンガポールとの通商減少
東西両岸間の流通の拡大(表9):
西海岸への到着が多い(錫鉱、米、食糧など)
南部の通商額の見積(表10)
東海岸(バンコク対シンガポール、ペナン)輸出1:8輸入5:6
西海岸(東海岸(含バンコク)対ペナン)輸出1:24輸入1:1
バンコク〜東海岸間の航行や、東海岸〜西海岸間の道路による輸送量を加えれ
ば、バンコクの比率はさらに高くなる
(4)バンコクの経済的求心力の増加。
1935年各地域間の通商規模の見積(図3)
バンコク〜北部、バンコク〜東北部間の通商額の増加
北部〜モールメイン間、。東北部〜サイゴン間の通商の比重低下
南部〜ペナン間の通商拡大
南部東海岸〜西海岸問の通商拡大
バンコク中心型の経済圏の形成
バンコクを中心とする樹状交通網(鉄道・道路)の整備
他の外港と周縁部を結ぶ交通路の未整備(除ペナン)
中国人商人ネットワークの拡大:バンコクを中心とするネットワーク
クイ人農民の適応力:余剰米栽培、豚飼育など
市場の存在:新たな商品はいずれも市場が確保されていた
おわりに
鉄道の経済的役割:
周縁部の経済的統合
とくに東北部の商業的繁栄を促進
今後の課題:
中部の扱いをどうするか(航行による流通量の把握)
輸送条件以外の条件をどう扱うか(市場・生産・流通の改良)
戦後の時期との関係(道路整備・の時代)
主要引用資料
タイ国立公文書館資料(NA)
王室秘書局文書(Ro.5,Ro.6,Ro.7)
大蔵省文書(KhoKho.)
農業省文春(KoSo.)
内務省文書(MoTho.)
内閣秘書局文春(SoRo.)
イギリス国立公文書館資料(PRO)
外務省資料(F0371,F0821)
イギリス領事通商財政報告書
鉄道局年次報告書(RSRS)(1897/98-1936/37)
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